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Vitesse sur les routes : sortir du dogmatisme

Vitesse sur les routes : sortir du dogmatisme

16 décembre 2020 par Pierre Courbe.
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En France, le premier juillet 2018, la vitesse maximale autorisée (VMA) sur les routes bidirectionnelles hors agglomération (routes à deux sens de circulation sans séparateur médian) était abaissée de 90 à 80 km/h. Deux ans plus tard, le Ceremahttps://www.cerema.fr/fr" ... 1 publiait une évaluation complète des effets de la mesurehttps://www.iew.be/vitesse-sur-les-... 2. De quoi éclairer la réflexion sur l’opportunité d’introduire une mesure analogue en Wallonie.

Réduire la vitesse maximale autorisée (VMA) fait particulièrement sens là où on enregistre le plus grand nombre d’accidents – et d’accidents graves (avec blessés graves et/ou tués). En Wallonie, 33,3% des personnes qui décèdent sur la route perdent la vie là où la vitesse est limitée à 90 km/h et 33% sur les routes avec limitation à 50 km/h.https://www.awsr.be/sites/default/f... 3[3] Ne serait-il donc pas utile de s’interroger sur l’opportunité de réduire la vitesse à 30 km/h en villehttps://ville30.org/2020/11/11/espa... 4 et à 80 km/h (voire 70, comme en Flandre ou en Suède) sur les routes actuellement limitées à 90 km/h ?

La population pourrait être plus réceptive qu’il n’y paraît. L’Agence wallonne pour la sécurité routière (AWSR) a réalisé, cette année, une grande consultation citoyenne. Dans le top 10 des mesures suggérées par les 7.000 répondants pour améliorer la sécurité routière, on trouve en position 5 « contrôler davantage la vitesse » et en position 6 « diminuer les limitations de vitesses »https://www.awsr.be/actualites/resu... 5.

Dans l’optique d’une réflexion sur le bienfondé de la mesure, le retour d’expérience français est une pièce importante à verser au dossier. Le document du Cerema, outre une analyse exhaustive des effets de la mesure, contient également une belle revue de la littérature scientifique et une annexe dédiée à la dynamique des véhicules et aux conséquences pratiques des lois de la physique.

Supprimer de la souffrance : objectif atteint !

L’évaluation réalisée par le Cerema porte sur 18 mois (deuxième semestre 2018 et année 2019), l’année 2020 ayant été écartée du fait des fortes modifications des comportements de mobilité associées à la pandémie Covid-19.

Sur cette période, 331 décès ont été épargnés sur le réseau concerné (349 en tenant compte des mois de janvier et février 2020, non influencés par la pandémie), soit une baisse de 12%. Ceci par comparaison avec la période 2013-2017. Sur le reste du réseau routier français, l’évolution est différente avec une stagnation du nombre de tués par rapport au niveau de référence.

La mesure a donc bien eu un effet disruptif très clair. Sans doute moindre, hélas, que ce qu’il aurait pu – ou dû ! Nous ne reviendrons pas sur les errements politiques et populistes ayant entouré l’annonce de la mesure, ni sur les torrents d’injures (voire de menaces) déversés sur les personnes ayant, depuis de nombreuses années, plaidé pour la limitation de la VMA avec pour seul objectif la diminution de la souffrance humainehttps://www.iew.be/80-km-h-en-franc... 6. Mais les atermoiements politiques et manœuvres dilatoires ainsi que les actes de vandalismes sur les radars fixes ont inévitablement limité l’adhésion populaire et l’efficacité de la mesure.

Vitesses pratiquées : une baisse réelle et durable

En juin 2018, La vitesse moyenne pratiquée sur le réseau concerné était de 86,4 km/h. Sur la période de 18 mois étudiée, celle-ci a baissé de 3,3 km/h pour s’établir à 83,1 km/h. L’effet a été immédiat (figure 1). Pour les véhicules légers, la baisse a été de 3,5 km/h (passage de 87 à 83,5 km/h de vitesse moyenne) et de baisse de 1,8 km/h pour les poids lourds. A noter que la VMA de ces derniers était déjà de 80 km/h avant l’introduction de la mesure et que, en moyenne, leurs conducteurs respectent mieux cette VMA que les conducteurs de véhicules légers. <https://www.iew.be/wp-content/uploa...> Figure 1  : Evolution des vitesses moyennes mensuelles de l’ensemble des véhicules de juin 2018 à décembre 2019 sur le réseau concerné – données de l’observatoire VMA80 (Source : Cerema)

Fait intéressant : l’écart entre les vitesses des véhicules les plus lents et celles des véhicules les plus rapides n’a pratiquement pas évolué : il y a donc bien une baisse globale de toutes les vitesses pratiquées, y compris les plus élevées.

Allongement du temps de parcours : insignifiant

L’évaluation des temps de parcours a été réalisée en ayant recours à l’application Google Maps et en utilisant des historiques de traces GPS.

Un allongement moyen des temps de parcours de 1 seconde par kilomètre a été calculé, par analyse comparée d’un historique de données de véhicules flottants sur trois mois en 2017 et en 2019. Ceci correspond pour des trajets de 50 kilomètres à une perte de 50 secondes en semaine. C’est largement inférieur au temps perdu perçu par les usagers, qui ont tendance à surestimer le temps gagné lorsqu’ils roulent vite.

Par ailleurs, le Cerema n’a pas relevé d’impact de la mesure sur l’écoulement du trafic.

Impacts environnementaux : une légère embellie

La réduction de la VMA a entraîné une légère diminution des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques (particules fines, oxydes d’azote et benzène) ainsi que des nuisances sonores, bien que cette dernière ne soit pas perceptible par l’oreille humaine. Les résultats obtenus, bien que modestes, sont conformes à la littérature scientifique.

Acceptabilité : en amélioration continue

La part des répondants favorables à la mesure ne cesse de croître. Elle est passée de 30 % en avril 2018 à 40 % en mars 2019, 42 % en octobre 2019 et 48 % en juin 2020. Les femmes sont plus favorables à la mesure que les hommes : en juin 2020, 53 % des femmes sont favorables à la mesure, contre 44 % des hommes.

L’évolution positive vis-à-vis de la mesure concerne particulièrement les personnes les plus opposées à celle-ci. Les « tout à fait opposés » à la mesure étaient 40 % en avril 2018, 25 % en mars 2019, 23 % en octobre 2019 et 20 % en juin 2020.

Ces résultats ne sont guère étonnants : tant les enquêtes menées en France que la littérature scientifique montrent que la réduction de l’accidentalité – et notamment de la mortalité – a un impact positif sur le niveau d’adhésion à la mesure.

Bilan socio-économique : positif !

Le bilan socio-économique estime un gain de 700 millions d’euros sur une année, en comparant 2017 et 2019. Le bilan met en évidence une efficience certaine de la mesure qui présente un faible coût d’investissement ainsi que des résultats positifs en termes d’atteinte des bénéfices sociétaux par rapport aux coûts sociaux. Les bénéfices sociétaux résident principalement dans les gains d’accidentalité. Sur le plan de la consommation de carburant, le gain monétaire annuel est compris entre 251 et 320 millions d’euros.

Pour conclure

En matière de sécurité routière – et particulièrement de vitesse – l’information est encore et toujours nécessaire. La littérature scientifique comme les observations montrent que le mécanisme d’impact de la vitesse sur la sécurité routière est double : la vitesse joue un rôle dans (a) le risque de survenue d’un accident et (b) dans la gravité de l’accident.

Or, les automobilistes ont tendance à sous-estimer le rôle de la vitesse dans les accidents, à surestimer le temps gagné quand ils roulent vite et à se calquer sur ce qu’ils pensent que font les autres (« les autres roulent vite ? moi aussi ! »).

Il semble notamment utile de se servir d’exemples tels que ceux de la France pour démontrer l’impact positif d’un abaissement de la VMA en termes de réduction du nombre d’accidents mais également de leur gravité.

Tout aussi nécessaire est l’information relative au danger que représentent les « petits » dépassements de la vitesse autorisée. Le cas français l’illustre de manière plus que claire : 331 vies ont été épargnées sur 18 mois de par un abaissement de la vitesse moyenne de 3,3 km/h seulement.

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